Projektsidor

Nytt signalsystem

 

Information om den planerade utbyggnaden av signalsystemet.

 

Här följer en grundläggande information om det nya ställverket.

Allt eftersom projektet fortskrider kommer vi att publicera mer information.

Jonas Amoson

 



Vad har hänt under 2005?

Det viktigaste som har hänt i ställverksprojektet är att spårledningskretsen är konstruerad och testad, både laboratoriemässigt och i verkligheten på en testspårledning på linje ett. Testerna har visat att kretsen fungerar som den ska även under dåliga förhållanden.

 



Vad har hänt under 2006?

Under februari hölls ett byggmöte där planerna för 2006 drogs upp. Kabeldragningen, som var planerad att utföras under sommaren, har inte blivit genomförd. Ett räknefel i spårledningskretsen har upptäckts och rättats till. Olika optimeringar har diskuterats vilket resulterat i att matardelen har brutits ut från spårledningskretsen och att en strömgenerator kommer att betjäna åtta spårledningar.

Under hösten har behovet av transientskydd i spårledningskretsen analyserats och mynnat ut i införandet av skyddsdioder för optokopplaren. Konstruktion av mönsterkort pågår. Målsättningen är att bygga de första färdiga kretskorten under vinter så att linje 1 kan ha en fungerade linjeblockering till första trafikdagen i slutet av maj. Några nya ställverkspaneler byggs inte i detta läge utan de nya knapparna som behövs kommer att läggas till i de befintliga panelerna.

En idé, om hur lägesindikering av växeltungorna ska gå till, har diskuterats under ångdagarna.

 



Vad har hänt under 2008?

Lagom till ångdagarna har det stora arbetet med att gräva ned behövliga kablar mellan Sandlid och Rustansberg avslutats.


alt


Här ser du ett blockschema över ställverkets funktion. Det är uppdelat i moduler för att vara så flexibelt som möjligt. På detta sätt behöver inte ställverket byggas från grunden för varje station utan man behöver bara ange hur den nya stationen ser ut. Genom att sköta all kommunikation med yttre enheter genom särskilda gränssnittsmoduler, behöver man bara anpassa ett sådant gränssnitt om man skulle koppla till en ny enhet eller bygga om något. Om man exempelvis skulle bygga signaler som fungerar annorlunda än de vi nu planerar, påverkar det bara gränssnittet inte ställverket.

Förhoppningsvis kommer vi till ångdagarna i år att kunna visa hur det färdiga linjeblockställverket för linje 1 kommer att se ut. Hur arbetet fortskrider kommer vi att rapportera på denna sida.

 



Hur spårledningskretsen fungerar.

Det traditionella sättet att indikera var ett tåg befinner sig är att isolera ett antal sträckor på spåret och sedan lägga en spänning mellan rälerna. Genom att sedan koppla in ett relä för varje sådan sträcka kan man se var tåget befinner sig eftersom tåget kortsluter kretsen när det kör in på sträckan.


alt

Reläteknik fungerar bra i verkligheten där man har tunga tåg. Det uppstår däremot problem om axeltrycket är för lågt eller om isolationen mellan rälerna är för dålig.
Vi konstaterade att problemet
uppstår på grund av att man utgår från en konstant spänning mellan rälerna.
Om man i stället utgår från
en konstant ström genom kretsen ena rälen – avläsningskretsen/vagnaxeln – den andra rälen, skulle man få en krets som fungerade dels vid dålig kontakt mellan hjulen och rälen och dels vid mycket dålig isolation. Praktiska prov har visat att vår krets hanterar så lågt isolationsmotstånd som 150 ohm vilket är tillräckligt även vid intensivt regn.

 

alt

Matarkretsen är byggd runt en transistor och en zenerdiod. Under förutsättning att transistorn inte är strypt, bestäms kollektorströmmen och därmed den ström som matas ut i spårledningen helt av spänningen mellan bas och emitter på transistorn alltså av zenerdiodens värde. Detta gäller så länge spänningen över utgången inte är så hög att transistorn inte bottnar.

 

alt

Eftersom avläsningskretsen består av en lysdiod parallellt med isolationsresistansen blir den spänningen aldrig högre än lysdiodens framspänning. Något förkopplingsmotstånd till lysdioden behövs inte eftersom strömmen är konstant och bestämd till ett värde som lysdioden tål.
För att kunna kompensera för olika
karakteristik hos framför allt transistorn har vi gjort R1 trimbar.

 


 

Spårledningar i växlar.

På en vanlig linje är det inte svårt att åstadkomma en spårledning. Sliprarna isolerar rälerna från varandra. Hur gör man då i en växel där rälerna korsar varandra? Här uppstår ju en kortslutning. En lösning är naturligtvis att inte bygga en spårledning genom växel. Så länge det bara är frågan om en enstaka växel kam man kanske acceptera att tåget blir osynligt för ställverket en kortare tid och är det dessutom ett tillräckligt långt tåg så kommer det inte ens att försvinna.

Men om man har flera växlar i rad i en växelgata så fungerar inte längre den lösningen. Sträckan där tåget inte syns blir för lång.

Hur bygger man då en spårledning genom en växel? Måste man inte bygga in en mängd isolerskarvar på en mängd besvärliga ställen? Egentligen inte, det räcker med två isoleringar enligt bilderna. I representerar matarkretsen och A avläsningskretsen.


alt alt

 

Man måste se till att alla eventuella stagningar mellan rälerna och sammanbindningen mellan växeltungorna också är isolerade.

 


 

Demo av linjeblocksställverk.

Till vänster är panelen för Sandlid, till höger om den panelen för Rustansberg (ställverket för Sandlid C är spegelvänt i denna demo).

Riktningspilarna anger om tågväg ligger från (grön) eller mot (röd) stationen i fråga. Den runda cirkeln på båda ställverken visar om linjen är blockerad. Blockerad linje simuleras genom att manuellt bocka för kryssrutan mellan de två ställverken.

För att ge klarsignal för ett tåg, trycker du på knappen "utfart", varvid lokföraren får grön signal om detta är möjligt.

 

Trafikorder A och B

Den ovan beskrivna funktionaliteten gäller för trafik enligt A, där Rustansberg station är bevakad. För körning enligt order B (B1 & B2) lägges brytaren på Sandlid C om till "B", varvid linje 1 är riktad Rb --> Sl, men med blinkande grönt sken (vaksamhet).

 


UPP